Massy-Valenton

Suite à l'enquête publique qui a eu lieu en juillet 2015, la déclaration d'utilité publique du projet Massy-Valenton a été notifiée à la Ville le 18 juillet 2016. La Ville reste contre ce projet : elle a voté, en juin 2013, un avis demandant son abandon, ainsi qu’une motion en mars 2015 réitérant cette demande. Un avis défavorable au projet de suppression de passage à niveau a été votée au Conseil municipal du 30 juin 2016. La Ville continuera de faire valoir sa position.

Le projet d'Interconnexion Sud

Adopté dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, le projet d’Interconnexion Sud des lignes à grande vitesse a fait l’objet d’un débat public de décembre 2010 à mai 2011 au cours duquel l’opération a été présentée comme devant être mise en service à partir de 2020 et au plus tard en 2025. À la suite de ce débat public, Réseau Ferré de France a retenu en septembre 2011 le scénario C, celui d’une liaison totalement souterraine entre Massy et la ligne TGV Paris-Lyon au niveau de Lieusaint. La Ville d’Antony a participé au débat public en déposant un cahier d’acteur, dans lequel elle a apporté son soutien au projet à condition que l’entrée du tunnel soit réalisée dès la gare de Massy-TGV et non à proximité de celle de Massy-Verrières, en raison des nuisances que cette entrée apporterait au quartier du Noyer Doré.

Le nouveau projet Massy Valenton de RFF

En parallèle, SNCF Réseau (ex-RFF) a élaboré un nouveau projet Massy Valenton, visant à assurer la fluidité d’un trafic TGV croissant, en attendant la réalisation de l’Interconnexion Sud. Ce nouveau projet, à la différence du précédent, qui avait été présenté en 2003, n’élargit pas la plateforme ferroviaire sur la rue des Chênes et prévoit des protections acoustiques le long des voies afin de réduire les nuisances pour les riverains de l’ensemble de la ligne dans la traversée d’Antony. Ce projet a été soumis à la concertation préalable par SNCF Réseau (ex-RFF), l’objet de cette concertation étant essentiellement de définir précisément, secteur par secteur, les protections acoustiques les plus appropriées - murs antibruit, travaux sur les voies, protections des façades –, en accord avec les riverains. Ce nouveau projet a été élaboré et présenté à la concertation en tant que moyen d’accroître provisoirement le trafic ferroviaire sur la ligne du RER C dans l’attente de la mise en service de la future ligne souterraine. C’est ainsi que le projet a été présenté au Comité de Suivi du 2 octobre 2012, au cours duquel SNCF Réseau (ex-RFF) et Madame la Garante de la concertation ont acté que si le projet d’Interconnexion Sud devait être annulé ou reporté au-delà de 2025, le nouveau projet Massy-Valenton devrait être reconsidéré.

Une enquête publique, malgré le report de l'Interconnexion Sud

En juillet 2013, s'appuyant sur le rapport de la Commission Mobilité 21, le gouvernement a décidé de reporter la construction de la ligne d’interconnexion Sud au-delà de 2030. Il abandonnerait la construction de nouvelles lignes à grande vitesse pour se concentrer sur l’entretien et la modernisation des lignes existantes. Estimant que le nombre de rames TGV d’interconnexion n’aurait donc plus de raisons d’augmenter, la Ville a demandé l’abandon du projet Massy-Valenton en votant un avis en juillet 2013. Malgré cela, le gouvernement et SNCF Réseau (ex-RFF) ont décidé de maintenir le projet et de lancer une enquête publique, qui a eu lieu du 1er juin au 10 juillet 2015 (www.ligne-massy-valenton.com). La Ville a donc réitéré sa demande d'abandon du projet lors du Conseil municipal du 26 mars 2015.
 

La commission d'enquête émet un avis favorable au projet

Le 18 novembre 2015, la commission d’enquête a rendu son rapport sur le projet Massy-Valenton. Elle émet un avis favorable, estimant que cette opération présente un caractère d’intérêt public incontestable, avec toutefois quatre réserves. La Ville reste contre ce projet et continuera de faire valoir sa position.

Les motifs de cet avis

Premièrement, le passage des TGV sur la ligne du RER C entre la gare de Massy et des Baconnets perturbe le trafic, avec des répercussions qui vont au-delà de la région Île-de-France. Selon la commission, il existe un risque que deux rames se percutent en se présentant face à face. Pour augmenter la fréquence de passage des trains sur la ligne C du RER (toutes les 15 min en période de pointe), elle juge ce projet nécessaire. Cette opération lui paraît, par ailleurs, un élément essentiel au développement économique des pôles d’emploi desservis par la ligne, en particulier ceux proches d’Orly et de Rungis. Autre argument, elle considère que le projet d’aménagement permet la suppression du passage à niveau de Fontaine Michalon, un des plus dangereux d’Île-de-France.

Plus d'avantages que d'inconvénients, d'après la commission

Elle soutient que l’important programme de protections acoustiques du projet (4 200 m d’écrans antibruit, de merlons ainsi que la pose de dispositifs antivibratoires sur les voies) améliorera la situation des riverains par rapport aux nuisances qu’ils subissent actuellement. Résultat, elle estime que les avantages sont supérieurs aux inconvénients qui ont été soulignés lors de l’enquête publique : augmentation du nombre de passages de trains, nuisances liées aux chantiers, gênes pour les commerces de proximité aux abords du passage à niveau, difficultés pour stationner, recours indispensable aux protections de façades pour les immeubles de plus de deux étages.

Les 4 réserves
  • Les hypothèses maximales de trafic et de vitesse devront être adaptées au dimensionnement des mesures de protections acoustiques ;
  • Le programme de protection acoustique doit être mis en œuvre dans son intégralité et inscrit dans la déclaration d’utilité publique ;
  • Les engagements de SNCF Réseau (ex-RFF) concernant l’organisation et la gestion des chantiers doivent être mis en œuvre et rendus contractuels au titre de la déclaration d’utilité publique ;
  • Le maître d’ouvrage, du fait de la suppression du passage à niveau, doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour reconstituer 36 places de stationnement au plus proche des commerces du quartier de Fontaine Michalon.
     

Vallée Sud Grand Paris soutient la Ville dans son opposition au projet

Le 12 avril 2016, le Conseil du territoire Vallée Sud Grand Paris a réaffirmé l’opposition, qui avait déjà été manifestée en son temps par la Communauté d’agglomération des Hauts-de-Bièvre, au projet Massy-Valenton.

Il a donné, en revanche, un avis favorable à la modification du Plan Local d’Urbanisme qui permet la construction éventuelle de murs anti-bruit de plus de 2,50m, demandés par les riverains dans le cas où, malgré l’opposition de la Ville, le projet serait néanmoins décidé. Voici la délibération :
« Il est proposé au Conseil territorial :
D’émettre un avis favorable sur la mise en compatibilité du PLU d’Antony limitée aux deux points de règlements suivants : la possibilité de réaliser des murs anti-bruit le long de la voie ferrée de 3m maximum au lieu de 2,50m actuellement autorisés, et la création d’un emplacement réservé pour le projet de suppression du passage à niveau n°9.
• D’affirmer, conformément à la position de la ville d’Antony, sa ferme opposition au projet d’aménagement de la liaison Massy-Valenton secteur ouest qui ne répond à aucun objectif d’utilité publique, et va imposer des nuisances importantes aux habitants des quartiers traversés pendant la durée des travaux.
D’émettre un avis défavorable sur le rapport et les conclusions de la commission d’enquête.
D’émettre un avis défavorable sur le procès-verbal de la réunion d’examen conjoint du 4 juillet 2014.
»
 

Déclaration d'utilité publique

La déclaration d’utilité publique du projet Massy-Valenton a été notifiée à la Ville, le 18 juillet dernier. L’arrêté pour le projet de suppression du passage à niveau Fontaine-Michalon a été pris. Conformément à ce qu’elle a exprimé dans différentes motions votées en conseil municipal, la Ville a décidé d’attaquer juridiquement ces deux décisions. En effet, elle a déposé deux recours contentieux devant le tribunal administratif de Cergy-Pontoise, tendant à obtenir l’annulation de ces projets.

Question à Wissam Nehmé, conseiller municipal délégué à la sécurité routière et à la prévention des risques.

ourquoi contester l’utilité publique de ce projet ?

Wissam NehméAlors que le projet Massy-Valenton a toujours été motivé par la future augmentation des TGV d’interconnexion, il est constaté, depuis 2009, une diminution de leur nombre. En outre, le rapport de la commission mobilité 21 « pour un schéma national de mobilité durable », présenté en juin 2013, préconise de privilégier les investissements ferroviaires sur l’entretien du réseau existant plutôt que sur le développement des TGV. Cette position a été soutenue par la Cour des comptes dans son rapport intitulé « la grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence ». Ainsi, la nécessité de faire passer un nombre plus important de TGV sur la ligne du RER C, qui constituait la raison d’être du projet Massy-Valenton, n’existe plus dans la mesure où il y a moins de trains et pas plus de voyageurs, et que cette tendance n’a aucune raison de changer dans les prochaines années. Le maître d’ouvrage a également mis en avant l’amélioration de la fluidité du trafic, avec un gain de 1,30 mn en moyenne pour un trajet. Cet avantage semble tout à fait insignifiant en rapport avec un coût de 126 millions d’euros et les nuisances engendrées pour les riverains, et de la durée moyenne des liaisons interconnexions, qui est de l’ordre de quatre à six heures. S’agissant de la meilleure capacité des RER C, cette prétendue amélioration est fondée sur un projet de doublement de la desserte en heures de pointe prévu par un Schéma directeur du RER C de 2009. Or, ce schéma est antérieur au lancement du réseau du Grand Paris, qui va apporter des capacités nouvelles de transport considérables, de sorte qu’il n’est nullement établi que ce projet de doublement de la desserte du RER C, même aux heures de pointe, soit toujours d’actualité. Enfin, le dossier d’enquête publique n’apporte absolument aucune information sur les conditions de financement du projet. SNCF réseau le reconnaît d’ailleurs lui-même, dans un article du Parisien, en annonçant que le projet serait reporté en 2019 car il devait consacrer tous ses moyens à la remise en état de son réseau

Et sur la suppression du passage à niveau ?

La Ville a rappelé que, si elle ne s’opposait pas en soi au principe de suppression, elle conteste en revanche fortement l’aménagement prévu par le maître d’ouvrage. Le projet de SNCF Réseau dégrade en effet considérablement le cadre de vie du quartier, en rehaussant d’un mètre des voies et en les rapprochant par rapport aux habitations et aux commerces de la rue Mirabeau. En outre, ce projet prétend réorganiser le stationnement dans le quartier alors qu’il supprime au final plusieurs places. Le projet tel qu’il est envisagé risque de porter un coup d’arrêt à l’activité des commerçants. Les protections phoniques sont insuffisantes et le financement du projet n’est pas garanti.

Cliquez ici pour consulter la position de la Ville sur les solutions proposées par SNCF Réseau (ex-RFF)
Discours du maire d'Antony, le 2 juillet 2012, lors de la réunion publique d'information.
Qui est SNCF Réseau (ex-RFF) ?
 

SNCF Réseau (ex-RFF - Réseau Ferré de France) est un Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC) créé en 1997. Propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau a pour objet l’aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national.